De Dornier Do X ging als het grootste vliegtuig van zijn tijd de luchtvaartgeschiedenis in. Op 12 juli 1929 steeg ze vanaf het meer van Konstanz op voor haar eerste vlucht. Destijds waren alleen zeppelins groter. Met 40,9 meter romplengte en een spanwijdte van 48 meter was het destijds een uniek vliegtuig. Op drie dekken moest het betalende passagiers in ongeziene luxe vervoeren – zo was er bijvoorbeeld een danszaal en een salon.

Salon aan boord van de Dornier Do X (foto: Bundesarchiv)

Claude Dornier begon in de herfst van 1925 met de eerste ontwerpen. Zijn eerste studies voor de latere Do X dateerden van 1924. Zijn bedrijf, de Dornier Metallbauten GmbH, verging het halverwege de jaren ’20 slecht. Dornier had weliswaar een wereldsucces behaald met zijn vliegboten, maar de fabriek had maar geringe productiecapaciteit. In deze gespannen situatie moest het bedrijf een lening van het Duitse ministerie van Verkeer van enkele honderdduizenden Reichsmark terugbetalen.

Reichsmarine

De marine had hem namelijk, in de persoon van de chef zeetransport kapitein ter zee Walter Lohmann, aangeboden om de bouw van een grote vliegboot te financieren. Het geld vloeide echter niet rechtstreeks uit de defensiebegroting naar Dornier. In plaats daarvan stelde ministerie van Verkeer op voorstel van de Reichswehr en het ministerie van Financiën in eerste instantie 3,5 miljoen beschikbaar. Twee miljoen mark was bestemd voor de bouw van een nieuwe vliegtuigfabriek, 1,5 miljoen voor de bouw van het eigenlijke vliegtuig. De marine subsidieerde het project, omdat het geïnteresseerd was in een lange-afstandsvliegtuig om in te zetten voor verkenning, als torpedoplatform of mijnenlegger.

Blijf op de hoogte van nieuws, opinie en achtergronden: Volg Novini!


Productie in Zwitserland

Dornier Do X (foto: FORTEPAN / Gádoros LajosOm zijn Do X te bouwen, moest Dornier naar de andere, Zwitserse oever van het meer verhuizen. Want op dat moment verbood het Verdrag van Versailles Duitsland nog de bouw van grote, gemotoriseerde vliegtuigen. Zodoende ontstond in het Zwitserse Altenrhein een nieuwe productielocatie.

Doorrekening economische levensvatbaarheid

In april 1927  gaf Erhard Milch, destijds directeur van Lufthansa, opdracht tot een doorrekening van de economische levensvatbaarheid van de Do X. De studie ging daarbij van zes vliegboten uit, die tussen Lissabon en New York zouden vliegen ne tussenstops op de Azoren en in Newfoundland zouden maken. De test pakte positief uit. De studie rekende met aanschafkosten van 3,2 miljoen rijksmark pers vliegboot inclusief motoren en becijferde het totale benodigde kapitaal voor het opzetten van de lijn op 30 miljoen rijksmark. Enkele jaren later zag de economische realiteit er echter heel anders uit.

Financiering aan zijden draad

In 1927 hing de financiering van het project aan een zijden draad, toen het Berliner Tageblatt onthulde dat de rijksmarine de bouw van de Do X uit geheime fondsen financierde. Het Verkeersministerie sprong echter in de bres. Eind 1928 begon in Altenrhein de bouw van de Do X-1. In de zomer van 1929 was de vliegboot klaar. Op 9 juli 1929 werd het voor het eerst gepresenteerd aan het publiek.

Eerste vlucht per ongeluk

Testpiloot Richard Wagner in Altenrhein (foto: Bundesarchiv)

De eerste vlucht, drie dagen later, was daarentegen niet gepland. De bemanning had de boot eigenlijk alleen op het water moeten testen. Bij het volgas over het water glijden, steeg de Do X echter sneller dan verwacht volledig op. Piloot Richard Wagner had een beetje te hard aan de stuurknuppel getrokken.

Aandrijving

Aangedreven werd het vliegtuig aanvankelijk door twaalf Siemens-Jupiter-motoren van ieder 525 pk in zes tandemgondels op de vleugel. Maar die waren voor het bij de start 50 ton zware vliegschip niet krachtig genoeg. Begin 1930 werden ze verwisseld voor twaalf Amerikaanse Curtiss-motoren van ieder 640 pk.

Financiële problemen

Financieel veroorzaakte het vliegschip problemen. De bouw was aanzienlijk duurder dan gepland. Voor de eerste vlucht had de Do X reeds 900.000 mark meer gekost dan voorzien. Aangezien nu ook de verwachte prijs voor de in serie geproduceerde vliegboten hoger uit zou vallen, besloot het ministerie van Verkeer om geen extra exemplaren te bestellen.

Dornier Do X

Wereldrecord

Met een vlucht op 21 oktober 1929 demonstreerde Claude Dornier de capaciteiten van de Do X. Met tien bemanningsleden en 159 passagiers aan boord maakte de vliegboot een rondvlucht van 53 minuten boven het meer van Konstanz. Destijds een wereldrecord. Desalniettemin bleven opdrachten voor meer vliegboten uit. Derhalve stuurde Dornier de Do X in november 1930 op een promotietour die twee jaar moest duren. Na tussenstops in Europa, West-Afrika en Zuid-Amerika, bereikte ze op 27 augustus 1931 New York. De vlucht baarde veel opzien.

Wereldrecordvlucht met de Dornier Do X in oktober 1932 (foto: Bundesarchiv)

Wereldrecordvlucht met de Dornier Do X in oktober 1932 (foto: Bundesarchiv)

Gestrand in New York

In New York zaten het vliegschip en de bemanning echter een jaar vast. De motoren moesten voor onderhoud en reparatie gedemonteerd worden. Ook aan het toestel zelf waren reparaties nodig. Mede door de mondiale economische crisis raakte Dornier door zijn geld heen. Ook de andere geldverstrekkers waren ineens niet meer zo gul. De hoop die Dornier gevestigd had op het charteren en verkopen van meer vliegboten spatte uiteen. Rond de jaarwisseling van 1931/’32 was Dornier achter met het uitbetalen van loon, zodat bemanningsleden dreigden op te stappen. Tot mei 1932 lag het vliegschip met een rompbemanning op Glenn Curtiss Airport. Toen waren er eindelijk genoeg middelen beschikbaar voor de terugtocht naar Duitsland. Op 19 mei 1932 ving de Do X de vlucht over de noordelijke Atlantische Oceaan aan en op 2 november was de Do X terug in Altenrhein.

Dornier Do X op de Rijn in Keulen (foto: Wilhelm Walther)

Einde passagiersvluchten

Begin mei 1933 moest de Do X de Donau afvliegen richting Turkije. Het toestel liep bij de landing op een stuwmeer in het Beierse Passau echter schade op. Ondanks reparatie markeerde het ongeval het einde van de passagiersvluchten voor de Do X. Het toestel werd aan de Lufthansa-school in Travemünde toegewezen en in 1934 buiten dienst gesteld. Een jaar later werd het gedemonteerd en naar Berlijn vervoerd om daar in de Duitse Luchtvaartverzameling tentoongesteld te worden. In november 1943 raakte het bij een luchtbombardement zwaar beschadigd. Bewaard gebleven zijn een houten propellor en het in 1933 afgebroken onderstel.

Dornier bouwde in 1931 nog twee andere exemplaren van de Do X voor de Italiaanse luchtvaartmaatschappij SANA. Beide bleken echter moeilijk uit te baten. De X2 werd in 1935 gesloopt, de X3 twee jaar later.

Steun Novini!

Doe een donatie aan Novini en blijf nieuwe bijdragen mogelijk maken!

Doneer nu!

 

Over de auteur

Jonathan van Tongeren

Jonathan van Tongeren studeerde Internationale Betrekkingen en Slavistiek, was van 2006-2010 secretaris-generaal van het European Christian Political Youth Network (ECPYN) en is eindredacteur van Novini. Verder is hij redacteur bij uitgeverij De Blauwe Tijger.