De luchtvaartpionier Willy Messerschmitt leed een leven vol hoogvluchten en duikvluchten. Zijn naam stond voor vliegtuigen die andere technisch ver vooruit waren. 40 jaar geleden, op 15 september 1978, stierf hij in München.

Zijn passie voor vliegtuigen was bij de op 26 juni 1898 in Frankfurt am Main geboren Wilhelm Emil Messerschmitt al vroeg zichtbaar. Terwijl de ouders in Bamberg een wijnlokaal bestierden, knutselde hun zoon op zijn tiende al aan vliegtuigmodellen. Toen dat niet meer volstond, ging hij zweefvliegtuigen bouwen.

Het wijnlokaal van Messerschmitts ouders in Bamberg in 1892

Na de Eerste Wereldoorlog, Messerschmitt was meteen na het afronden van de middelbare school opgeroepen voor militaire dienst, begon hij zijn studie aan de Technische Hogeschool München. In 1923 richtte hij met financiële ondersteuning van zijn familie de Messerschmitt Flugzeugbau op.

Blijf op de hoogte van nieuws, opinie en achtergronden: Volg Novini!


De firma, die handgemaakte zweefvliegtuigen leverde, opereerde vanuit een voormalige brouwerij in Bamberg en later vanuit een leegstaand munitiedepot. Op basis van deze zweefvliegtuigen ontwikkelde Messerschmitt de M17, een sportvliegtuig, waarmee in 1926 de piloot Eberhard von Conta en de auteur Werner von Langsdorff erin slaagden over de Alpen naar Rome te vliegen – voor het eerst dat dit met een licht vliegtuig gedaan werd. En dat met een 30-PS-motor.

Voor deze motor had Messerschmitt aanvankelijk geen geld. Toen hij met een potentiële financier in een restaurant onderhandelde, werd de voormalige gevechtspiloot Theo Corneiß getuige van het gesprek. De directeur van de Sportflug GmbH Ober- und Mittelfranken, een façade van de Duitse krijgsmacht, schreef meteen een cheque van meer dan 4.000 Reichsmark uit. Zo kon Messerschmitt de M17 bouwen.

Replica van de M17 (foto: Kogo)

Dit eerste motorvliegtuig van Messerschmitt vertoonde reeds de kenmerken waarom de vliegtuigbouwer bekend zou worden: consequent gebruik van lichte materialen en aerodynamische vormen. Corneiß verzocht Messerschmitt verder om een regionaal verkeersvliegtuig te bouwen. Dat werd de M18, een 1-motorig vliegtuig voor vier passagiers, al geheel uit metaal vervaardigd.

In 1926 trad Messerschmitt tot het bestuur van de Bayrische Flugzeugwerke toe en werd daar chef-constructeur. Tegelijk zette hij zijn eigen werkplaats voort. Een echte ondernemer werd Messerschmitt toen hij in 1928 met de familie van zijn later echtgenote Lilly Stromeyer, geboren barones van Michel-Raulino, de aandelen van de Bayrische Flugzeugwerke in Augsburg overnam.

In Augsburg ontwikkelde Messerschmitt in opdracht van Lufthansa de M20, een vliegtuig voor tien passagiers, dat destijds met 220 kilometer per uur het snelste vliegtuig in zijn soort was. Het eerste exemplaar stortte bij een proefvlucht echter neer, waarbij de piloot om het leven kwam. Een tweede toestel verongelukte bij de afdaling in Dresden. Daarbij stierven de twee bemanningsleden en zes passagiers. Een jaar later brak een roer van een toestel en kwam de tweekoppige bemanning om het leven, zeven passagiers werden zwaar verwond.

Een M20 op het vliegveld Tempelhof in Berlijn in 1934 (foto: Willem van de Poll/Nationaal Archief)

Drie vliegtuigen die neerstortten met een dodelijke afloop in drie jaar, dat was opdrachtgever Lufthansa te veel. Ze trok de opdracht voor de bouw van verdere toestellen in. Lufthansa-directeur Erhard Milch weigerde de reeds gebouwde toestellen af te nemen en te betalen. De Bayrische Flugzeugwerke moesten hun insolventie melden, maar de onderneming wist weer op te krabbelen.

De machtsovername van de nationaalsocialisten en hun opbouw van een luchtmacht schiepen daarvoor de voorwaarden. Er werd geschikt en de firma werd gesaneerd, waarbij zijn latere echtgenote Messerschmitt nogmaals behulpzaam zou zijn. In 1938 werden de Bayrische Flugzeugwerke dan omgedoopt tot Messerschmitt, met als gevolg dat de typenamen van de daarna ontwikkelde toestellen niet meer met Bf, maar met Me begonnen.

Een Bf 108 boven Oostenrijk in 2010 (foto: Joe Rimensberger)

Vier jaar daarvoor, in 1934, was de Bf 108 ontstaan, een een-motorig licht vliegtuig dat zich al snel ontwikkelde tot reisvliegtuig voor de gegoede klasse. Populair werd de Bf 108 door de sportpilote Elly Beinhorn, die in 1936 met het Taifun gedoopte vliegtuig drie continenten in één dag bevloog. Van dit type werden 885 toestellen gebouwd, het merendeel daarvan voor de luchtmacht.

Op basis van dit toestel ontwikkelde Messerschmitt de Bf 109, een eenpersoons jachtvliegtuig. Over de aankoop moesten de staatssecretaris in het Rijksluchtvaartministerie en inspecteur-generaal Erhard Milch besluiten. Na het conflict in zijn tijd bij Lufthansa liet Milch de Bf109 slechts met aarzeling testen. Maar de eigenschappen waren overtuigend. In 1937 vloog het toestel met meer dan 610 kilometer per uur een wereldrecord. In verschillende varianten – ook als jachtbommenwerper, nachtjager en verkenningsvliegtuig – uitgevoerd, werd de diepdekker met 33.300 stuks een van de meest gebouwde jachtvliegtuigen. 

Messerschmitt (rechts) met minister van Bewapening en Oorlogsproductie Albert Speer (links) en veldmaarschalk Erhard Milch in 1944 (foto: Bundesarchiv)

De beide daarop volgende modellen waren geen succes. De Me 209 vloog met 750 kilometer per uur weliswaar een nieuw wereldrecord, maar het toestel was te onberekenbaar. De Bf 110, waarvan de eerste vlucht in 1936 plaatsvond, maar die pas in 1939 in dienst genomen werd, zou zich bewijzen als begeleidend jachtvliegtuig in de luchtslag om Engeland. De vijandelijke vliegtuigen waren intussen sneller dan de tot 1945 5.760 keer gebouwde tweemotorige geheel van metaal gebouwde diepdekker.

Bij de voor de nationaalsocialistische ontwikkeling van oorlogsvliegtuigen typische veelheid aan ontwikkelingen bleven missers niet uit. In korte tijd ontstonden prototypen die nooit in productie genomen zouden worden. De als opvolger van de Bf 110 voorziene Me 210 werd weliswaar van 1941 tot 1945 702 keer gebouwd, vertoonde echter zoveel gebreken, dat Messerschmitt in 1942 uit het bestuur van zijn bedrijf gewerkt werd en aan het werk werd gezet in het ontwikkelingsbureau.

Een gouden greep was er pas weer met de Me 262 (titelbeeld), die tot de zogenaamde wonderwapens voor de Endsieg gerekend werd. Het was de eerste straaljager die in serie gebouwd werd. 1433 toestellen werden er van 1943 tot 1945 gebouwd. Toen in november 1943 de eerste Me 262 aan Adolf Hitler gedemonstreerd werd, uitte deze zijn wens van een ‘Blitzbomber’. De straaljager was daar weinig geschikt voor, maar Hitler stond op de inzet als bommenwerper.

Na de oorlog schakelde Messerschmitt vooreerst over op de productie van onder andere kleine auto’s, zoals deze driewieler, hier te zien op het Lange Voorhout in Den Haag.

Partijlid Messerschmitt werd net als Ernst Heinkel onderscheiden met de door Hitler ingestelde Deutsche Nationalpreis für Kunst und Wissenschaft. Zijn onderneming gold als ‘nationaalsocialistisch voorbeeldbedrijf’. Er werden tijdens de oorlog dwangarbeiders ingezet in de productie en sommige onderdelen werden in concentratiekampen vervaardigd. Desalniettemin werd Messerschmitt in 1948 slechts als ‘meeloper’ gezien.

Aangezien net als na de Eerste Wereldoorlog ook na de Tweede de bouw van vliegtuigen in Duitsland verboden was, schakelde Messerschmitt over op de productie van prefab-huizen en de Messerschmitt Kabinenroller, een kleine tweepersoons auto.

Na het opheffen van de geallieerde beperkingen keerde Messerschmitt in 1955 terug in de Duitse vliegtuigbouw. De Bondsrepubliek drong aan op concentratie in deze branche, en Messerschmitt gaf daar aan toe. In 1968 fuseerde zijn bedrijf met de Bölkow-groep tot Messerschmitt-Bölkow GmbH, die in het daaropvolgende jaar de Hamburger Flugzeugbau GmbH, een dochterbedrijf van Blohm+Voss overnam. Het resultaat was de Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, of kort MBB. Messerschmitts droom van een vliegtuig dat loodrecht op kon stijgen zou echter nooit in productie genomen worden.

Steun Novini!

Doe een donatie aan Novini en blijf nieuwe bijdragen mogelijk maken!

Doneer nu!

 

Over de auteur

Jonathan van Tongeren

Jonathan van Tongeren studeerde Internationale Betrekkingen en Slavistiek, was van 2006-2010 secretaris-generaal van het European Christian Political Youth Network (ECPYN) en is eindredacteur van Novini. Verder is hij redacteur bij uitgeverij De Blauwe Tijger.